瀝青路面存在問題與解決方法

     高速公路的今天，瀝青砼路面已形成了以路面結(jié)構(gòu)、材料、施工和檢測為核心的成套技術(shù)，施工技術(shù)水平有了很大的提高，部分瀝青砼路面技術(shù)和質(zhì)量總體上已達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。

       但瀝青砼路面質(zhì)量受人員、材料、設(shè)備、技術(shù)工藝及水平、環(huán)境等多種因素以及瀝青路面施工工序的復(fù)雜性、系統(tǒng)性和相關(guān)性的制約和影響，如何解決這些影響因素，保證瀝青砼路面質(zhì)量。現(xiàn)闡述如下：

       一．瀝青混凝土拌制

       瀝青砼拌制過程中瀝青混合料時而會出現(xiàn)質(zhì)量不穩(wěn)定或波動性大，諸此任何一種瀝青混合料，在規(guī)范化、機械化的流水作業(yè)施工中，都是很難保證瀝青砼路面的質(zhì)量。

       例如，混合料溫度不均勻或者原各種不同規(guī)格礦料組成的變異性大或生產(chǎn)過程中沒有經(jīng)常檢驗各種不同規(guī)格礦料的顆粒組成，將導(dǎo)致流值、孔隙率的變化，從而影響路面質(zhì)量。因此我們將每天進(jìn)行抽取篩分試驗，并將結(jié)果匯縱進(jìn)行分析，使之成為指導(dǎo)生產(chǎn)的依據(jù)，并要求及時調(diào)整冷料倉比例。

       瀝青混凝土按礦料粒徑的不同，可分為粗粒式(LH-30與LH-35)，中粒式(LH-20與LH-25)，細(xì)粒式(LH-10與LH-15)，以及砂粒式(LH-5)。

     瀝青碎石混合料可分為粗粒式(LS-30與LS-35)，中粒式(LS-20與LS-25)以及細(xì)粒式(LS-10與LS-15)。

       按標(biāo)準(zhǔn)壓實后的剩余空隙率，還可分為：Ⅰ型：剩余空隙率為百分之三到百分之六，城市道路為百分之二到百分之六，人行道系為百分之一點五到百分之五和Ⅱ型：剩余空隙率為百分之六到百分之十

       瀝青混合料的拌制應(yīng)符合下列要求：

       1.根據(jù)配料單進(jìn)料和拌制，嚴(yán)格控制各種礦料和瀝青用量。

       2.控制各種材料和瀝青混合料的加熱溫度。

       3.拌和后的混合料均勻一致，無花白、無粗細(xì)料分離和結(jié)團成塊等現(xiàn)象。

       4.每班抽樣做瀝青混合料性能、礦料級配組成和瀝青用量試驗。

       5.每班拌和結(jié)束時，清潔拌和設(shè)備，放空管道中的瀝青。作好各項檢查記錄，不符合規(guī)定技術(shù)要求的瀝青混合料應(yīng)禁止出廠。

       二．瀝青混凝土攤鋪

       路面攤鋪質(zhì)量的好壞直接影響到路面的整體質(zhì)量，因此，這就成為我們監(jiān)理瀝青砼路面施工過程中的重 點。攤鋪作業(yè)質(zhì)量除了與機械本身的性能有關(guān)外，還取決于攤鋪的連續(xù)性、穩(wěn)定性、勻速性，以及供料的均衡程度等因素，所以這個階段出現(xiàn)的問題也較多，如：

      （1）瀝青砼路面厚度不均勻總是客觀存在，會引起在同一松鋪系數(shù)下不同厚度所產(chǎn)生地不同壓實效果從而影響路面平整度。所以，除了提高對基層的平整度和高程控制之外，還應(yīng)加強對下面層瀝青路面平整度及高程的監(jiān)督，使之有所補償，一層一層向上嚴(yán)格控制，直至上面層。

       在非常情況下，為保證路面厚度，則采取適當(dāng)調(diào)整高程，以確保路面結(jié)構(gòu)層厚度。

      （2）攤鋪機開鋪后會出現(xiàn)一段距離的雙向坡，這對路面平整度影響很大。通過反復(fù)驗證拱度和熨平板自重下垂和熨平板預(yù)熱溫度河攤鋪溫度的溫差大小有關(guān)。

       所以，我們要求在熨平板預(yù)熱時溫度不低于80°C，用水準(zhǔn)儀找平，并確定熨平板下支墊板的厚度（支墊板的厚度=松鋪厚度+熨平板預(yù)熱拱度+基層的高層誤差，一般要求有五個支點）。特別是整幅攤鋪時，應(yīng)在攤鋪前將拱度調(diào)整為同一坡度，并及時調(diào)整，特別是攤鋪停止前要檢查、調(diào)整好，以避免二次接縫時出現(xiàn)路幅偏高中低。

      （3）攤鋪機螺旋撥料器和攤鋪行走速度不匹配，使攤鋪室中積料過多或過少，導(dǎo)致熨平板下混合料粗細(xì)離折，我們要求螺旋攤鋪室內(nèi)混合料料堆的高度平齊于或略高于螺旋攤鋪器軸心線。特別使螺旋攤鋪器不出空轉(zhuǎn)現(xiàn)象。

      （4）攤鋪機的行走速度不均勻，使攤鋪速度不勻，瀝青路面表面形成波浪，嚴(yán)重影響平整度及壓實度。因此，我們要求其應(yīng)保證3ˉ4米/ 分的速度行走，盡量避免停機。

       萬一出現(xiàn)停機，應(yīng)將攤鋪機熨平板鎖緊不使之下沉。停頓時間在氣溫10°C以上時不要超過10分鐘。停頓時間超過30分鐘或混合料低于100°C時，要按照冷接縫的方法重新接縫。攤鋪機前應(yīng)保證至少三車料待鋪，以盡量減少停機，避免形成波浪。

      （5）在攤鋪機行走的穩(wěn)定性上，經(jīng)常出現(xiàn)下列幾種問題：

       a、攤鋪機履帶行駛線上因卸料而撤落的粒料未及時清除，造成攤鋪厚度出現(xiàn)突變。因此，在施工過程中，督促施工人員隨時巡視，以避免這種情況發(fā)生。

        b、運輸車倒車時撞擊攤鋪機，引起攤鋪機扭曲前進(jìn)，使路面出現(xiàn)凸愣，我們要求在連續(xù)攤鋪機過程中，運料車應(yīng)在攤鋪機前10ˉ30cm處停處，并掛空擋，依靠攤鋪機推動緩慢前進(jìn)；

      （6）在中上層的施工中，由于找平梁（拖杠）剛度大，撓度小，落地輪子和雪橇多，自身重量分配合理，行走穩(wěn)定性好，因此，我們要求須運用找平梁，這對提高路面平整度、厚度起到了很好的效果。

       三．瀝青混凝土碾壓

       碾壓是瀝青面成型的主要工序，是保證路面質(zhì)量使其物理力學(xué)性質(zhì)和功能特性符合設(shè)計要求的重要環(huán)節(jié)。在這發(fā)面我們監(jiān)理要求責(zé)任落實到人，跟班作業(yè)，發(fā)現(xiàn)不到位的及時糾正，同時要求施工單位注意以下幾點：

       （1）在碾壓結(jié)束后，路面經(jīng)常會出現(xiàn)推擠裂縫，這對瀝青砼路面的穩(wěn)定性有很大影響。

        因此，對初壓、終壓的碾壓溫度進(jìn)行適時檢測，確保終壓在設(shè)計要求范圍之內(nèi)。

       （2）壓路機在新攤鋪的面層上堅決不許快速起動和剎車，要求熟練、有經(jīng)驗的駕駛?cè)藛T操作；

       （3）噴水過多造成瀝青混凝土表面冷卻過快，使瀝青混泥土表面開裂，因此對壓路機輪上噴水應(yīng)嚴(yán)格控制，只要不粘輪即可，而影響壓路機對瀝青混凝土搓揉的效果。

       （4）使用輪胎方式壓路機前檢查各輪胎的磨損情況及壓力是否相等，防上各輪胎軟硬不一，影響面層的橫向平整度。

       四．取樣和試驗

       工地試驗經(jīng)常會出現(xiàn)試驗出的結(jié)果與實際相差較多，所以就要求做到以下幾點：

       （1）瀝青混合料按統(tǒng)計法取樣，以測定集料級配瀝青含量，壓實度集料取樣地點在瀝青摻人前的熱拌設(shè)備旁，瀝青含量試驗應(yīng)在攤鋪機后面及壓路機前面，從已攤鋪的混合料中取樣，壓實度試驗應(yīng)從壓好路面砼取試樣，得到試驗結(jié)果后，若有差錯立即通知拌和樓或攤鋪現(xiàn)場，而做出相應(yīng)的措施。

       （2）混合料取樣每拌500T取一次樣，結(jié)果由我們審批。

       （3）當(dāng)施工單位對各項指標(biāo)做出試驗時，自身做好平行試驗，以做對其復(fù)核之用。

       五．接縫處理

瀝青路面接縫是不可避免的作業(yè)中斷和與構(gòu)造物的接頭兩種情況，接縫部位集中了影響路面平整度的不利因素，其質(zhì)量好壞對路面質(zhì)量有很大影響，為了提高接縫的質(zhì)量要求必須采取下列措施：

       （1）采用切縫機切其斷面，保證接縫斷面為一垂直面。

       （2）切縫位置須通過三米直尺檢查，將接頭處因前次碾壓塌下的部位全部切除，為減少切除部分的長度，攤鋪結(jié)束前攤鋪機振動夯捶要一直保持振動到攤鋪終結(jié)

       （3）碾壓時壓路機橫向碾壓由冷到熱逐步過渡，并反復(fù)用細(xì)料填實，直到用三米直尺檢查達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)為止，才能開始縱向碾壓。

       （4）和構(gòu)造物的接頭始端似同冷接縫，需人工鋪筑終端段要掛線平整，細(xì)料填實一邊碾壓一邊進(jìn)行，要有熟練工人操作，在短時間內(nèi)完成，確保碾壓溫度。

       （5）與構(gòu)造物接頭前，先要認(rèn)真檢查接頭處基層是否平整，碾壓是否密實，板結(jié)程度如何，從多發(fā)面保證剛?cè)岱纸缣幍钠秸取?/p>

      2.路面彎沉檢測新技術(shù)

      路面彎沉檢測是我國柔性路面強度測量的一項主要指標(biāo)。路面彎沉是指在規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下，路面表面輪隙位置產(chǎn)生的總垂直變形或垂直回彈變形值。新的檢測法有以下幾種。

       2.1激光彎沉測定儀法 

       在測定時。將測定儀固定在路面上汽車的后輪隙中。利用汽車駛離被測點時路面回彈，帶動原固定于地面上的硅光電池測頭向上升起，使激光器發(fā)出的激光束通過進(jìn)光射到硅光電池上產(chǎn)生光電流。

       并根據(jù)光電流的大小來計算路面回彈變形的數(shù)值，即路面回彈彎沉值。這種彎沉儀操作簡易、精度高、讀數(shù)穩(wěn)定、體積小、質(zhì)量輕、造價低且容易研制，另由于該測定儀依靠光線作為臂長，可以射得很遠(yuǎn)。加上激光發(fā)射角窄，光點小而紅亮，10m之遠(yuǎn)仍能清晰可見，可用于剛性路面彎沉檢測。

       2.2自動彎沉測定儀法
該測定儀在檢測路段上在牽引車的作用下以一定的速度行駛，將測定儀的彎沉測定梁放在車輛底盤的前端并支于地面保持不動，當(dāng)后軸雙輪隙通過測頭時，彎沉通過位移傳感器等裝置被自動記錄下來。這時，測定梁被拖動，以二倍的牽引車速度拖到下一測點。周而復(fù)始地向前連續(xù)測定。通過計算機可輸出路段彎沉檢測統(tǒng)計結(jié)果。 

       整個測定是在測定車連續(xù)行駛的情況下進(jìn)行的。它可對路面進(jìn)行高密集點的強度測量，適用于路面施工質(zhì)量控制、驗收和路面養(yǎng)護管理。

       2.3落錘式彎沉儀（FWD）法

       FWD是通過計算機控制下的液壓系統(tǒng)啟動落錘裝援，使一定質(zhì)的重錘從一定高度自由落下，沖擊力作用于承載板上并傳到路面，導(dǎo)致路面產(chǎn)生彎沉，通過分布：距測點不同距離的傳感器檢測結(jié)構(gòu)層表面的變形，記錄系統(tǒng)將信號輸入計算機。得到路而測點彎沉缸。

       FWD測量是計算機自動采集數(shù)據(jù)，進(jìn)度快，精度高。檢測速度可達(dá)80km/h，內(nèi)置式落錘彎沉儀的牽引速度可大于100km/h.該方法足一種很理想的動態(tài)無損檢測設(shè)備。

       3.路面平整度檢測技術(shù)

       路面平整度可定義為路面表面誘使行使車輛出現(xiàn)振動的高程變化，它是路面使用性能的一項重要指標(biāo)。因此平整度的檢測是路面施工和養(yǎng)護的一個非常重要的環(huán)節(jié)。

       平整度的測試設(shè)備分為斷面類和反應(yīng)類兩大類。斷面類測定路表凹凸情況，反應(yīng)類測定路表不平整程度。目前，斷面類設(shè)備包括3m直尺、連續(xù)式平整度儀和激光路面平整度測定儀等，反應(yīng)類設(shè)備包括車載式顛簸累積儀等。

       3.1   3m直尺

       測試時把3m直尺輕放于路面上，將畫圖儀移至其一端，用手將畫圖儀推向另一端。在這個過程中由于路面的凹凸不平，畫圖儀下面的測輪帶動畫針上下運動，同時滾筒輪在輸力輪的帶動下旋轉(zhuǎn)，并帶動紙帶移動，兩個運動的合成便使畫針在紙帶上畫下了路面的幾何量，并由此求得路面平整度數(shù)值。

       該方法用于測定壓實成型的路面各層表面的平整度，以評定路面的施工質(zhì)量和使用質(zhì)量。但該方法比較落后，測量效率低下，操作者需要低頭彎腰，現(xiàn)已用得較少。

       3.2連續(xù)式平整度儀

       測量時由人或車?yán)瓌釉搩x器前進(jìn)，由于路面不平引起測量小輪上下擺動，并帶動位移傳感器的測桿在傳感器的小孔槽里上下滑動。這樣就可以根據(jù)傳感器輸出的電位的正負(fù)及其大小來確定路面平整度。

       采用該類測定儀靈活性較大，既可人拖，也可車?yán)?，但測試效率較低（檢測速度≤12km/h）該方法適用于測定路表面的平整度，評定路面的施工質(zhì)量和使用質(zhì)量，但不適用于在已有較多坑槽、破壞嚴(yán)重的路面上測定。

       3.3激光路面平整度測定儀

       激光路面平整度測定儀是一臺裝備有激光傳感器、加速度計和陀螺儀的測定車，它同時具有先進(jìn)的數(shù)據(jù)采集和處理系統(tǒng)。

       工作是測試車以一定的速度在路面上行使，固定在汽車底盤上的一排激光傳感器通過測試激光束反射回讀數(shù)器的角度來測試路面，這個距離信號同測試車上裝的加速度計信號進(jìn)行互差，消除測試車自身的顛簸，輸出路面真實斷面信號。

       信號處理系統(tǒng)將來自激光傳感器的模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號并記錄下來。隨著汽車的行進(jìn)，每隔一定間距，采集一次數(shù)據(jù)。通過數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，可顯示打印國際平整度指數(shù)等平整度檢測結(jié)果。

       該類測定儀是一種與路面無接觸的測量儀器，測試速度快，精度高。同時還可以進(jìn)行路面縱斷面、橫坡、車轍等測量，因此該測定儀有著廣闊的應(yīng)用前景。

       3.4車載式顛簸累積儀

       測定時測試車以一定的速度在路面上行使，路面的凹凸不平引起汽車的激振，通過機械傳感器可測量后軸同車廂之間的單向位移累積值VBI，以cm/km計。VBI越大，說明路面平整度越差。

       車載式顛簸累積儀測定路面平整度速度快，價格低廉，操作簡便。可用其檢測的結(jié)果評定路面的施工質(zhì)量和使用期的舒 適性。

       4.瀝青路面損壞狀況檢測新技術(shù)

       路面在使用過程中常發(fā)生各種各樣的損害。損害不但影響路面的結(jié)構(gòu)使用性能和結(jié)構(gòu)承載力，也會影響到路面使用性能。因此，瀝青路面損壞狀況檢測，對于瀝青路面養(yǎng)護具有重要意義。目前，國內(nèi)外較先進(jìn)的測量方法有：攝像測量法和探地雷達(dá)法。

       4.1攝像測量法

       攝像檢測技術(shù)的基本原理是將安裝在測定汽車上的特種快速或高速攝像機按一定速度與一定攝像角度，將路面上所指定的各種病害錄入攝像帶，然后在現(xiàn)場或室內(nèi)快速處理成數(shù)據(jù)的一種檢測技術(shù)。該方法先進(jìn)性，成本低，會成為今后一段時間內(nèi)的路面損壞檢測的主要手段。

       4.2探地雷達(dá)

       裝有探地雷達(dá)的車在路上以一定的速度行駛時，探地雷達(dá)發(fā)射電磁脈沖，并在較短時間內(nèi)穿透路面，脈沖反射波被無線接收機接收，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)記錄返回時問和路面結(jié)構(gòu)中的不連續(xù)電介質(zhì)常數(shù)的突變情況。

路面各結(jié)構(gòu)層材料的電介質(zhì)常數(shù)明顯不同，因此，電介質(zhì)常數(shù)突變處，也就足兩結(jié)構(gòu)層的界面。根據(jù)測知的各種路面材料的電介質(zhì)常數(shù)及波速，則可計算路面各結(jié)構(gòu)層的厚度或給出含水量、損壞位置等資料。

探地雷達(dá)檢測瀝青路面厚度，路面脫空、裂縫、陷落、空澗等病害。其檢測速度可達(dá)80km/h以上，zui大探測深度大于60cm.目前在公路無損檢測方面，探地雷達(dá)已取得了較好的效果，而且還有更為廣闊的應(yīng)用前景。